Météo et dialogues avec la tour

• Météo, principes généraux
• Liste des nuages
• Les fronts
• La préparation du vol : METAR et carte TEMSI
• Phraséologie de transmission
• Phraséologie de contact
• Généralités sur la tour, procédures

• Composition de l'atmosphère : 78% azote (diazote N2), 21% oxygène (dioxygène O2), 1% dioxyde de carbone (CO2), traces d'autres gaz.
• L'atmosphère est divisée en plusieurs couches. Celles qui concernent l'aviation sont la troposphère (de 0 à 36 000 pieds) et la stratosphère, là où se situe l'ozone qui absorbe certains rayonnements du soleil.
• La limite entre les deux est la tropopause, d'une température de -56°C, point le plus froid accessible par un avion civil. L'air de la stratosphère, plus haut, est réchauffé par l'énergie solaire absorbée par l'ozone.
• Température : ordre de grandeur à retenir : jusqu'à la tropopause, quand on prend 1000 pieds d'altitude, on descend de 2°C.
• Degrés celcius vers kelvins : 0°C = 273 K (le kelvin est l'unité internationale) le calcul est proportionnel : 1°C de plus = 1 K de plus
• Degrés Fahrenheit (utilisé en Amérique - pas du tout proportionnel !) vers degrés celcius : n°C = (n°F-32)*5/9 • Degrés celcius vers degrés Fahrenheit : n°F = (n°C*9/5)+32
• Pression : poids (en Newtons, càd 9,81*masse) divisé par surface : 1 hPa (hectopascal) = 100 Pa = 100 N / m² (pour donner une idée, c'est la pression obtenue après avoir versé 10 kg de sable répartis sur un plateau mesurant 1 m² de surface) - la pression atmosphèrique moyenne de référence au niveau de la mer est de 1013,25 hPa. On peut retenir pour donner une idée simple, qu'en atmosphère stable (sans changement climatique) et en dessous de 15 ou 20 000 ft (plus haut ce n'est plus assez précis), quand la pression extérieure varie d'1 hPa, on a gagné/perdu environ 30 pieds (8,5m). Attention cependant, la pression n'est pas proportionnelle à l'altitude, cette méthode n'est donc à utiliser uniquement pour avoir un ordre de grandeur !
• Dépression : à même altitude : zone de basse pression
• Anticyclone : à même altitude : zone de haute pression
• Vitesse du vent (kt) équivalence arrondie : 1 kt = 0,5 m/s <=> 1 m/s = 2 kt
• Point de rosée (dépend de la pression, de la température et de l'humidité) : quand la température de l'air se rapproche du point de rosée, le brouillard se forme.
• Nuages à éviter en avion : les avions doivent absolument éviter les cumulonimbus (nuages d'orage, notés Cb), très instables et pouvant provoquer la destruction de l'avion. Il ne faut pas non plus passer sous un Cb : il aspire l'air dessous (convection) et peut donc aspirer l'avion. Impossible de passer au dessus, sa hauteur est supérieure à l'altitude maximale pour un avion civil.

Les nuages instables causeront des turbulences car ils aspirent de l'air dessous et soufflent de l'air vers le bas par les côtés (convection).
Un nuage est formé soit par l'atteinte du point de rosée, soit par l'élévation d'un volume d'air (contre une montagne ou par densité : air chaud qui monte).
Nuage bas : alt < 6 000 ft / Nuage moyen : 6 000 ft < alt < 20 000 ft / Nuage haut : 20 000 ft < alt
• Cumulus Cu : nuage bas instable blanc
• Altocumulus Ac : nuage moyen stable, forme de flocons
• Cumulonimbus Cb : cf. dernier élément de la précédente liste
• Cumulus bourgeonnant TCU : instable, hauteur supérieure à l'altitude possible pour un avion
• Stratocumulus Sc : nuage bas instable gris (donc plus épais qu'un Cu)
• Altostratus As : nuage moyen, étendu, stable
• Stratus St : nuage très bas, ressemblant à un brouillard qui ne repose pas sur le sol
• Nimbostratus : nuage de pluie, très épais et sombre, stable

Principe : si l'air chaud est contraint à bouger contre de l'air froid, l'air chaud monte.
• Front froid : triangle bleus : une masse d'air froid rapide pousse de l'air chaud plus lent, forçant donc l'air chaud à monter : formation de nuages,
• Front chaud : demi cercles bleus : une masse d'air chaud rapide pousse de l'air froid plus lent, elle va donc monter dessus : formation de nuages,
• Occlusion : triangles et demi-cercles violets : le front froid, plus rapide, a rattrapé le front chaud, la masse d'air froid rapide de derrière atteint et touche l'air froid lent de devant, donc tout l'air chaud est monté.
Ci dessous, une vue en coupe de l'évolution des fronts, puis une vue en plan (dessus).

La météo est probablement le point le plus important pour la sécurité du vol.
Un METAR est envoyé automatiquement en code morse en continu sur la fréquence dédiée sur un aéroport.
Exemple : LFPG 231600Z 01013KT 7000 -SN BKN006 01/M00 Q1000 R26/59//50 TEMPO 1500 -SN BKN004=
LFPG : code OACI de l'aéroport (son identifiant international), ici, l'aéroport Paris Charles de Gaule
231600Z : le jour du mois (23) puis l'heure à laquelle a été faite l'observation météo : 1600 donc 16h00, le Z indique qu'il s'agit de l'heure UTC (et non de l'heure locale !!)
01013KT : le vent vient du cap 010 avec une vitesse de 13 kt
7000 : visibilité, en mètres
-SN : observation du temps (voir la liste plus bas), ici, il neige avec une faible intensité
BKN006 : état des nuages avec leur altitude (en niveau de vol càd en centièmes de pieds), ici, BKN (BroKeN : fragmentés) 006 * 100 = 600 ft donc des nuages fragmentés à 600 pieds de haut
01/M00 : température et point de rosée, ici il fait 1°C et le point de rosée est à 0°C
Q1000 : QNH (voir plus bas) : étalonnage de l'altimètre : 1000 hPa
R26/59//50 : pistes en services : 26 59 et 50
TEMPO : évolution possible du temps par la suite (voir la liste plus bas)
La suite concerne des changements à prévoir (ici, c'est écrit TEMPO donc les instructions suivantes concernent des variations temporaires prévues dans 1h).
= : le signe égal à la fin a le même code morse que le "STOP" (-...-) mis en fin de phrase. Il signale donc la fin du message.

BR (brume*) : brume
DS (dust storm) : tempête de poussière
DU (dust) : poussière
DZ (drizzle) : bruine
FC (funnel cloud) : trombe/tourbillon/tornade
FG (fog) : brouillard
FU (fumée*) : fumée
GR (grêle*) : grêle
GS (grésil*) : neige roulée
HZ (haze) : brume sèche
IC (ice crystals) : cristaux de glace
PL (pellets) : granules de glace
PO (?) : tourbillon de poussière
RA (rain): pluie
SA (sand) : sable
SG (snow grains) : neige en grains
SH (showers) : averses
SN (snow) : neige
SQ (squalls) : lignes de grains
SS (sand storm) : tempête de sable
TS (thunder storm) : orage
UP (unknown precipitation) : précipitation inconnue
VA (volcanic ashes) : cendres volcaniques
NOTE : un + signale un évènement de grande importance et un - signale un évènement faible (ex. -SN il neige peu, SN il neige, +SN il neige beaucoup). Les tornades dangereuses (quasiment toutes !) sont signalés par +FC.
* : l'abréviation vient de ces mots français et non de mots anglais comme c'est le cas pour tout le reste.

SKC : sky clear, aucun nuage FEW : few, quelques nuages (max 25% du ciel couvert) SCT : scattered, épars (max 50%) BKN : broken, fragmenté (max 87%) OVC : overcast, couvert (max 100%) NSC : tous les nuages sont au dessus de 5000 ft et ne gênent donc pas l'aéroport, indique également qu'il n'y a pas du tout de CB ou de TCU dans le coin Notons que le code CB et/ou code TCU peuvent être ajoutés s'ils sont présents.

NOSIG : no significant change, situation stable BECMG : becoming, le temps va changer dans un temps indiqué juste après ce code GRADU : gradually, le temps va changer graduellement RAPID : rapid, le temps va changer rapidement (consultez le METAR plus souvent qu'à la normale !) TEMPO : temporary, le temps qui s'installera dans un peu plus d'1h ne durera pas plus d'1h

Une carte de la zone (à l'échelle d'un continent ou d'un demi-continent) est remplie de symboles dont il est bon de connaître la signification des plus importants (ceux présentés dans l'image ci-dessous, il en existe certes d'autres).
Elle représente également les fronts comme vus précédemment.

A alpha
B bravo
C charlie
D delta
E echo
F foxtrot
G golf
H hotel
I india
J juliett
K kilo
L lima
M mike ("mâïke")
N november
O oscar
P papa
Q québec
R roméo
S sierra
T tango
U uniform
V victor
W whiskey ("wiski")
X x-ray
Y yankee ("yanki")
Z zulu ("zoulou")

1 unité
2 deux
3 trois
4 quatre
5 cinq
6 six
7 sept
8 huit
9 neuf
0 zéro

. (le point séparant les fréquences ex: 118.15) décimale

1 one ("ouane")
2 two ("twou")
3 three ("tsri")
4 four ("fowl")
5 five ("faïve")
6 six ("sixe")
7 seven ("sèvn' ")
8 eight ("éïte")
9 niner ("naïneur") (évite la confusion avec "nein" en allemand !)
0 zero ("zïro")

Prise de contact : AVION : "Metz tour bonjour, Cessna Foxtrot lima oscar uniform papa zéro unité."
On salue la tour, on donne la marque de son avion puis son immatriculation ou numéro de vol et on attend que la tour réponde :
TOUR : "Cessna zéro unité, Metz tour bonjour."
Ici, la tour nous a attribué "Cessna zéro unité" pour simplifier la transmission. Il conviendra bien sûr d'utiliser cet indicatif à chaque communication : c'est comme ça qu'on s'adressera à nous et c'est comme ça qu'on devra répondre à la tour.
AVION : "Metz tour, Cessna zéro unité, deux personnes à bord, en provenance de Paris, à deux nautiques au nord, pour atterrir."
Notez qu'on donne sa position par rapport à l'aéroport, sa provenance et on indique combien d'humains sont à bord. La tour va donc noter cela, regarder notre point sur son radar, et va nous répondre :
TOUR : "Cessna zéro unité, autorisé à atterrir piste deux-cinq, le vent du zéro-deux-trois à 5 nœuds."
Enfin, ça c'est dans le cas le plus simple. On vous demandera souvent de suivre un cap qui vous amènera vers l'axe de la piste et de "rappeler en vue", c'est à dire que quand vous voyez la piste, vous prévenez la tour que vous êtes prêt. Revenons à notre cas : il faut indiquer à la tour qu'on a bien compris l'autorisation.
AVION : "Autorisé à atterrir, piste deux-cinq, Cessna zéro unité."
On confirme l'autorisation, et à partir de maintenant on termine toujours une phrase en indiquant à la tour que c'est notre avion qui était en train de parler.
Nous reviendrons sur le procédures après.
Il faut, en conclusion :
- être courtois;
- prononcer le minimum de mots possible;
- utiliser les nomes Alpha Bravo...;
- s'annoncer avec son immatriculation ou numéro de vol complet, puis pour la suite utiliser le nom que la tour vous donne (le plus souvent les derniers caractères de votre immatriculation);
- toujours confirmer les infos importantes (on confirme par ex. l'autorisation d'atterrir, mais il est inutile de dire à la tour que vous avez compris que le vent soufflait à 5 kt...);
- sauf pour le premier contact, l'identité de celui qui parle est rappelée en fin de phrase.
Il existe cependant une seule situation où l'avion a le droit de désobéir à la tour : juste avant un risque de collision, écoutez toujours ce que dit votre TCAS !! (fonctionnement expliqué dans la fiche sur l'IFR)
Évidemment, chacun a sa façon de dialoguer, dans la partie suivante, on verra un exemple complet pour bien comprendre les procédures.

La tour se compose donc, avec à chaque fois une fréquence radio différente :
- Contrôle aérien (échelle inter-régionale) : zones non-contrôlées par un aéroport, demande aux avions qui convergent de changer de cap pour éviter une collision
- Approche (APP) (aussi appelée TMA) : indique aux avions comment approcher de l'aéroport en sécurité
- Tour (TWR) : gère tout ce qu'il se passe sur la piste (y compris quand une voiture veut traverser la piste !)
- Sol (GND) : grère tout ce qui est au sol et qui a un moteur allumé, à part sur la piste
- Autorisation (Clearance) : on le contacte pour demander l'autorisation de vol IFR et donc pour commencer le vol contrôlé suivant le plan de vol qui aura été déposé plus tôt, donne parfois l'autorisation d'allumer le moteur, autrement c'est au contrôle sol de l'autoriser.
- Départ (DEP) : nous indique la route pour s'éloigner de l'aéroport en sécurité
- Les fréquences d'infos (ATIS - METAR - etc.) avec une voix robotique ou une parole préenregistrée qui répète les infos en boucle ou un bip automatique en morse qui tourne en boucle.
Donc pour voler depuis un aéroport jusqu'à un autre aéroport en IFR (donc le contrôle le plus strict), on fera : ATIS-clearance-sol-tour-départ-contrôle-approche-tour-sol

Exemple :
Nous allons partir, en Boeing 737, d'un aéroport important (prenons Paris Charles de Gaulle) et nous atterrirons sur un autre aéroport important (Lyon St. Exupéry). Ces aéroport devraient être assez gros pour avoir toures les fréquences énumérées plus haut... sinon on n'a qu'à imaginer !
*allume la radio sur 126.65*
AVION : "Roissy Charles de Gaulle, bonjour, Boeing Foxtrot Lima Oscar Uniform Papa zéro trois, prêt à copier."
LFPG CLEARANCE : "Boeing Papa zéro trois bonjour, autorisé IFR à destination de Saint Exupéry selon le plan de vol déposé. Transpondeur six quatre zéro zéro. Vous suivrez l'axe de piste et montrer à neuf mille pieds, contactez le contrôle sol sur unité unité huit décimale unité cinq."
AVION : "IFR autorisé pour Boeing Papa zéro trois selon plan de vol. Transpondeur six quatre zéro zéro, suivrons l'axe de piste jusqu'à neuf mille pieds, passons sur unité unité huit décimale unité cinq."
LFPG CLEARANCE : "Boeing Papa zéro trois, c'est correct, contactez le contrôle sol, bon vol."
AVION : "Merci au revoir, Papa zéro trois."
*passe sur 118.15*
AVION : "Roissy Charles de Gaulle Sol, bonjour, Boeing Papa zéro trois, pour le roulage, IFR."
LFPG SOL : "Boeing Papa zéro trois bonjour, démarrez les moteurs et roulez au point d'arrêt piste 26R via Uniform Charlie Cinq, Charlie, Whiskey Alpha, Tango, Sierra Unité, Tango, Whiskey Deux, Tango, Roméo Tango Unité Zéro, Roméo."
AVION : "Démarrons les moteurs et roulons au point d'arrêt piste 26R via Uniform Charlie Cinq, Charlie, Whiskey Alpha, Tango, Sierra Unité, Tango, Whiskey Deux, Tango, Roméo Tango Unité Zéro, Roméo, Boeing Papa zéro trois."
*roulage* Note : tout ce cinéma représente les noms des taxiways (un peu comme une voiture roulera sur l'A31 puis l'A4 pour aller de Metz à Paris...) que les pilotes peuvent trouver sur le plan des taxiways de l'aéroport ou sur les panneaux jaunes bordant les taxiways. Sur FSX, on a accès à l'option "activer le roulage au sol" qui affiche des flèches pour vous aider...
*le contrôlleur sol regarde dans ses jumelles et voit qu'on arrive au point d'arrêt de la piste*
LFPG SOL : "Boeing Papa zéro trois, contactez la tour sur unité deux zéro décimale neuf, bye."
AVION : "La tour sur unité deux zéro décimale neuf, Boeing Papa zéro trois, merci au revoir."
*passe sur 120.9*
AVION : "Roissy Charles de Gaulle Tour, bonjour, Boeing Papa zéro trois, prêt au décollage IFR piste 26R."
LFPG TOUR : "Boeing Papa zéro trois bonjour, autorisé à décoller piste 26R."
AVION : "Autorisé décollage 26R, Boeing Papa zéro trois."
*s'alligne et met (presque) plein gaz, décolle*
LFPG TOUR : "Boeing Papa unité trois, contactez Charles de Gaulle Départ sur unité deux quatre décimale trois cinq."
AVION : "Passons sur Départ unité deux quatre décimale quatre cinq, Boeing Papa zéro trois, merci."
LFPG TOUR : "Négatif, Papa zéro trois, unité deux quatre décimale trois cinq."
AVION : "Passons sur Départ unité deux quatre décimale trois cinq, Boeing Papa zéro trois, merci."
*passe sur 124.35*
Oui, les pilotes peuvent faire des erreurs, d'où l'importance de ne pas quitter la fréquence trop vite, il faut laisser quelques secondes pour que la tour puisse vous dire "négatif" quand ce que vous avez compris est faux.
AVION : "Roissy Charles de Gaulle Départ bonjour, ici Boeing Papa zéro trois, à 2000 pieds, en montée vers 9000 pieds."
LFPG DÉPART : "Boeing Papa zéro trois, bien recu."
*plus tard*
LFPG DÉPART : "Boeing Papa zéro trois, virez à gauche, cap unité unité zéro."
AVION : "Je vire à gauche au unité unité zéro, Boeing Papa zéro trois."
*plus tard*
LFPG DÉPART : "Boeing Papa zéro trois, montez à dix sept mille."
AVION : "Je monte à dix sept mille pieds, Boeing Papa zéro trois."
LFPG DÉPART : "Boeing Papa zéro trois, contactez Paris Centre sur unité unité huit décimale zéro cinq."
AVION : "Unité unité huit décimale zéro cinq pour Boeing Papa zéro trois merci au revoir."
*passe sur 118.05*
AVION : "Paris Centre bonjour, Boeing Papa zéro trois, 11000 pieds en montée vers 17000."
PARIS CENTRE : "Boeing Papa zéro trois, bien reçu." (il peut également indiquer une référence d'altimétrie donnée en hPa)
PARIS CENTRE : "Boeing Papa zéro trois, montez au niveau deux unité trois."
AVION : "Niveau de vol deux unité trois pour Boeing Papa zéro trois."
Il s'agit là de notre altitude de croisière (le niveau de vol fois cent est égal à l'altitude en pieds : 210 * 100 = 21 000 ft). De Paris à Lyon je vais vers l'est, donc le niveau de vol est un nombre IMPAIR. (la phrase très connue pour retenir cela : vers l'Ouest il y a le Portugal, P comme PAIR, vers l'Est il y a l'Italie, I comme IMPAIR)
*le vol passe...* L'avion changera de fréquence plusieurs fois pour passer dans d'autres centres de contôle aérien jusqu'à destination : Reims Centre puis Marseille Centre. Ce dernier centre lui dira :
MARSEILLE CENTRE : "Boeing Papa zéro unité, contactez Lyon Approche sur unité deux cinq décimale huit."
AVION : "Unité deux cinq décimale huit pour papa zéro unité, au revoir."
*passe sur 125.8*
Le centre de contrôle d'approche va indiquer à l'avion un plan d'approche selon la météo et le trafic (éventuellement le placer dans un circuit d'attente si l'aéroport est torp occupé), le but est qu'il arrive vers l'axe de la piste et qu'il capte l'ILS. Une fois l'approche ILS commencée, l'avion pourra passer sur la fréquence TWR pour demander l'aurorisation d'atterrir (et donc l'autorisation de pénétrer dans la zone sous contrôle).
AVION : "Lyon Approche bonjour, Boeing Papa zéro trois, au niveau unité zéro unité."
LFLL APPROCHE : "Boeing Papa zéro trois bien reçu, approche vers unité huit gauche, descendez à 7 000, virez au unité quatre zéro pour intercepter l'ILS."
AVION : "Approchons unité huit gauche, descendons à 7 000 et virons au unité quatre zéro, Boeing Papa zéro trois."
*plus tard*
LFLL APPROCHE : "Boeing Papa zéro trois, contactez la tour sur unité deux zéro décimale quatre cinq."
AVION : "Passons sur unité deux zéro décimale quatre cinq, Boeing Papa zéro trois, merci."
*passe sur 120.45*
AVION : "Lyon Tour bonjour, Boeing Papa zéro trois, en descente ILS piste unité huit gauche."
LFLL TOUR : "Boeing Papa zéro trois, autorisé à atterrir piste unité huit gauche."
AVION : "Autorisé à atterrir piste unité huit gauche, Boeing Papa zéro trois."
Pour l'anecdote, suite à un accident sur une piste impliquant des avions de ligne, seule l'autorisation d'atterrissage peut comporter le mot "autorisé" afin d'éviter qu'un avion pense être autorisé à atterrir alors qu'il est en fait autorisé à faire autre-chose. L'expression "autorisé à ..." est donc réservée à l'atterrissage.
Rien d'intéressant par la suite, l'avion est invité à quitter la piste, à passer sur LFLL Sol (GND), à emprunter des taxiways comme vu précédemment, ensuite il se stationnera et coupera ses moteurs.
Notons qu'il est possible de voir son atterrissage annulé en cas d'urgence :
LFLL TOUR : "Boeing Papa zéro trois, remettez les gaz !"
ou, en anglais :
LFLL TOUR : "Boeing Papa zero three, go around !"
Notons enfin que le pilote peut lui aussi décider de remettre les gaz (en cas de panne des trains d'atterrissage par exemple) :
AVION : "Boeing Papa zéro trois, nous remettons les gaz !"
ou, en anglais :
AVION : "Boeing Papa zero three, going around !"