CLAUSE DE NON RESPONSABILITÉ : NE PAS UTILISER POUR LE VOL RÉEL !
~ Sommaire ~
• Le vent relatif • Le vent relatif fait voler votre avion • Dérive dûe au vent • Le VFR • Règles principales en navigation • Altitudes
Les notions de projection des cartes, de déclinaison magnétique et de radionavigation (IFR) ne seront pas traités ici.
Le vent relatif
Il dépend du vent, mais surtout de la vitesse et de la direction de votre avion.
Cas où le vent est parallèle à votre trajectoire.
Un vent arrière vous poussera et vous fera gagner en vitesse réelle (vitesse visible au sol) alors qu'un vent de face diminuera cette vitesse.
Un vent de face n'est pas dangereux, même si dans des cas extrêmes on a l'impression que votre avion fait du sur-place, il ne va pas se crasher car le vent relatif continue à assurer sa portance. C'est ce qui est affiché par l'anémomètre qui est important. Au contraire, un fort vent de face permettra d'approcher plus lentement (vitesse réelle) la piste et vous laissera le temps de mieux agir sur le manche pour réaliser un atterrissage parfait.
De plus, un vent de face au décollage permettra d'atteindre plus rapidement le vent relatif (donc la portance) nécessaire pour décoller, ce qui permet une économie de carburant.
Un vent arrière est dangereux : il vous fera certes aller plus vite en vitesse sol, mais il diminuera le vent relatif (affichée sur l'anémomètre) et donc la portance, si la portance est insuffisante, l'avion s'écrase.
• C'est pour cela que les avions décollent et atterrissent toujours face au vent.
• Vitesse au sol = vitesse propre (de votre avion) + vent (affecté d'un signe + si dans le même sens que l'avion (vent arrière), ou d'un signe - dans le cas contraire (vent de face))
• Vitesse du vent relatif = vitesse propre - vent (même convention pour les signes).
En conclusion, un vent de face vous fera perdre de la vitesse au sol mais gagner du vent relatif / un vent arrière vous fera gagner de la vitesse au sol mais perdre du vent relatif.
Le vent relatif fait voler votre avion
La forme de l'aile, bombée sur le dessus (extrados) et relativement plate sur le dessous (intrados) provoque un écoulement de l'air plus rapide en haut qu'en bas (car en haut l'air doit parcourir plus de distance), ce qui crée une dépression sur l'extrados aspirant l'avion vers le haut.
On peut également créer une surpression sous l'intrados en augmentant les volets (aussi appelés flaps) (cf. image ci-dessous).
Dérive dûe au vent
Cependant, dans le cas où le vent arrive perpendiculairement à votre trajectoire, le cap que vous suivez ne vous emmènera pas au bon endroit !
Sur le schéma, en vert le cap de votre avion, en rouge votre trajectoire réelle au sol.
Il conviendra donc de modifier le cap pour suivre la bonne trajectoire, d'où l'avion de travers sur l'image.
Cette correction dépend de la vitesse et de la direction du vent, mais également de votre vitesse : un avion plus rapide subira moins de dérive.
Le VFR
Visual Flight Rules
Il s'agit de diriger son avion en se servant de repères visuels.
De bons repères peuvent être :
• Autoroutes
• Rivières, lacs, côtes
• Vallées, falaises, rochers, à condition de pouvoir les distinguer clairement des autres
• Antennes de grande taille, champs d'éoliennes
• Aérodrômes, villes, barrages
• Forêts, déboisements linéaires dans les forêts à cause des lignes à haute tension ou des routes
À ÉVITER :
• Lignes électriques et petites antennes, peu visibles
• Pistes d'aérodrômes non revêtues et rails de train : non visibles sous la neige
• Villages et routes (sauf autoroutes) : nombreuses et se ressemblent : risque de confusion
Règles principales en navigation
Avec un petit avion à hélice, à 500ft d'altitude (150m seulement !), vous pouvez planer environ 30 secondes avant de toucher le sol si votre moteur tombe en panne. Ces 500ft représentent l'altitude minimale à la campagne sans obstacle. En cas d'obstacle isolé (antenne, éoliennes, etc.), il faut laisser 500 ft au dessus du point le plus haut de ces obstacles. L'altitude du point le plus haut de ces obstacles (antennes ou éoliennes par ex.) est indiquée sur les cartes. Altitudes minimales dans les autres cas : (s'appliquent avec une marge extérieure de 600m tout autour càd même si vous ne passez pas au dessus d'une ville vous devez avoir cette altitude si vous êtes à moins de 600m d'elle)
Forêts, réserves protégées, rassemblements de personnes : 1000 ft AGL (cf. § suivant pour la définition de l'AGL)
Villages (moins de 1,2km de diamètre) : 1700 ft AGL si vous avez un seul moteur à piston, 3300 ft autrement
Villes (entre 1,2 et 3,6 km) : 3300 ft AGL
Grandes villes : 5000 ft AGL
Paris (espace de classe A !!) : 6600 ft AMSL et en vol IFR seulement
Ces mesures au sol (600m, 1,2 km, ...) sont difficiles à évaluer depuis un avion à cause de la perspective. La lecture des cartes, le GPS et l'expérience sont vos amis. Des appareils de mesure placés sous l'avion existent et permettent de mesurer l'altitude réelle AGL. Règles de navigation :
• Priorité à droite, en cas de convergence,
• On double par la droite les avions plus lents, en respectant les distances de sécurité,
• On évite par la droite quand un autre avion arrive en face,
• On allume les feux d'atterrissage et on vole à moins de 250 kt quand on est en dessous de 10 000 ft d'altitude,
• Les feux de navigation sont toujours allumés du démarrage du moteur jusqu'à son arrêt,
Altitudes (AGL, etc.)
Cf. schéma plus bas.
Il y a plusieurs façons d'énnoncer une altitude, il faut toujours savoir de quoi on parle :
(1) Altitude du sol au niveau de la mer (2)Altitude AMSL (Above Mean Sea Level : au dessus du niveau moyen conventionnel de la mer) (3)Altitude AGL (Above Ground Level : au dessus du sol) (4)Altitude pression : altitude de l'avion au dessus du niveau, variable selon la pression atmosphérique (parfois au dessus ou en dessous du niveau de la mer !), pour lequel la pression est de 1013,25 hPa. Il sera nécessaire d'étalonner l'altimètre selon la météo du jour et du lieu.
Rappel de la fiche sur la météo : en dessous de 15 ou 20 000 ft, on considère que la perte d'1 hPa équivaut au gain de 30 ft d'altitude.
Attention donc avec ces altitudes qui peuvent être très différentes !
