Ceci ne fonctionne qu'avec JavaScript d'activé. Question 1 Lors d'une situation d'urgence, il est possible que le pilote déclanche la sortie des masques à oxygène. Parmi cette liste, quelle est la situation nécessitant la sortie des masques ?
Explication de la question précédente : la dépressurisation rapide est provoquée par une fissure dans le fuselage : l'air présent dans l'avion s'échappe vers l'extérieur : la pression atmosphérique à l'extérieur de l'avion en altitude de croisière est trop faible pour permettre aux humains de respirer, donc l'avion garde une pression interne. Dans un tel cas, l'avion va devoir perdre très rapidement de l'altitude afin de rejoindre une altitude où la pression est suffisante pour la respiration des humains. En cas d'incendie, les masques ne servent à rien : l'air qui est soufflé dans les masques est un mélange de dioxygène pur, et de l'air présent en cabine. Donc en cas d'incendie, si il y a de la fumée en cabine, il y en aura aussi dans les masques!
Question 2 Qu'est ce que l'APU?
Explication de la question précédente : l'électricité à bord d'un avion est produite par les moteurs. Si les pilotes ont besoin de plus d'électricité ou si les moteurs sont éteints/en panne, l'APU est démarré et produit de l'électricité : c'est donc une sorte de gros groupe électrogène.
Question 3 À quelle altitude minimale doivent voler les avions ? (hors décollage et atterrissage, hors vols IFR, et dans un espace aérien non soumis à une restriction particulière)
Explication de la question précédente : il n'y a rien à expliquer, les règles sont les règles! 'AGL' signifie qu'on parle de l'altitude au dessus du sol, donc si il y a un relief, l'avion devra remonter pour être toujours plus haut que 150m au dessus du relief.
Question 4 Dans un espace aérien de classe A (au dessus de Paris par exemple), les avions ont l'obligation de suivre les ordres de la tour de contrôle, c'est à dire pas de vol libre. Que se passe-il en premier lors ce qu'un avion dévie de sa trajectoire ?
Explication de la question précédente : le contrôleur présent dans la tour verra sur son radar que l'avion a changé de route/dévié : on demandera donc au pilote de se remettre dans le bon chemin, c'est à dire un nouveau cap à suivre pour rejoindre la route du plan de vol ou des instructions d'approche. Cependant, si le pilote ne répond pas (éventuellement qu'il n'est pas branché sur la bonne fréquence), un avion de chasse va décoller et approcher de l'avion : les pilotes comprendront leur erreur quand ils verront un avion de chasse par la fenêtre du cockpit! Ceci est valable par exemple dans les espaces aériens interdits comme autour des centrales nucléaires ou des bases militaires.
Question 5 Dans les paroles d'une musique très connue, on trouve plusieurs fois la mention "Papa Tango Charlie [...] nous vous cherchons". Quelle est sa signification ? Ouvrir sur YouTube dans un nouvel onglet
Explication de la question précédente : 'Papa Tango Charlie', dans l'alphabet aéronautique, correspondent aux lettres P, T et C (on prend l'initiale), ceci afin d'éviter une mauvaise compréhension par la radio en épellant un mot ou un code. La tour de contrôle s'adresse ainsi au pilote de l'avion dont l'immatriculation se termine par PTC (on abrège pour éviter de devoir dire à chaque fois, par exemple, Foxtrot Echo Papa Tango Charlie (pour une immatricullation (exemple au hasard) 'F-EPTC')).
Question 6* Considérons qu'un avion réussisse à avoir une vitesse verticale moyenne de +2000ft/min pendant le temps total de sa montée. En combien de temps sera-il arrivé à une altitude de 10000 pieds plus haut ?
Explication de la question précédente : c'est juste une question de mathématiques : 2000 pieds d'altitude gagnés en une minute, combien faut-il de minutes pour gagner 10000 pieds? 10000/2000 = 5.
Question 7 Considérons qu'un avion réussisse à avoir une vitesse verticale moyenne de +2000ft/min dès son décollage depuis un aéroport situé à +1000ft AMSL. En combien de temps sera-il arrivé à une altitude de 10000ft AGL ?
Explication de la question précédente : exactement pareil sauf que l'aéroport se situe à 1000 pieds AMSL, c'est à dire 1000 pieds au dessus du niveau de la mer. Or, on veut atteindre 10000 pieds AGL (au dessus du sol), cela revient exactement au même que précédemment, on veut gagner 10000ft. D'où la réponse 5 minutes. Attention : 10000ft AGL ne dépend pas du niveau de la mer! Donc 10000ft AGL, si le sol est à 1000ft AMSL, est égal à 11000 AMSL!
Question 8 Si une défaillance du système empêche le train d'atterrissage d'un avion de ligne de sortir, que doivent faire les pilotes ?
Explication de la question précédente : La plupart des avions de ligne possèdent un système manuel pour sortir le train, que l'on active via une manivelle. Dans un Boeing 737 par exemple, ce système se situe sous le plancher derrière le siège du copilote.
Question 9 Une urgence oblige les pilotes à faire un demi-tour pour atterrir le plus vite possible :
Explication de la question précédente : un avion de ligne ne peut pas atterrir avec les réservoirs pleins, si le train d'atterrissage cède, l'avion se retrouve sur le ventre et cela pourrait être dramatique. Les pilotes doivent activer le délestage du carburant : il est largué dans les airs afin d'atterrir en sécurité.
Question 10 Les avions doivent avoir leurs phares d'atterrissage d'allumés, même si il fait jour et même si ils ne sont pas en train d'atterrir. Jusqu'à quelle altitude cette règle est-elle valable, c'est à dire à partir de quelle altitude les pilotes peuvent éteindre les phares ?
Explication de la question précédente : Le ciel en dessous de 10000ft AGL (au dessus du sol) est très fréquenté par les petits avions. Par conséquent, les avions doivent garder les phares allumés pour mieux être vus par les autres avions et éviter les collisions. Au dessus de 10000ft, il y a peu d'avions "au volume", donc les lumières rouges/vertes ainsi que les lumières clignotantes suffisent.
Question 11 Quelle est la signification de ce panneau ? Note : ce type de panneau se situe sur le sol, à côté des aires de roulage des avions (tarmac, taxiways, ...).
Explication de la question précédente : La lettre en jaune sur fond noir désigne le nom du taxiway sur lequel on se trouve. Ici, on a un A jaune sur fond noir nous sommes donc sur le taxiway A. Les lettres en noir sur fond jaune montrent la direction des autres taxiways (les autres routes au sol). On note donc le taxiway B droit devant, et on accède au taxiway C en tournant à droite.
Question 12* En voyant ce panneau rouge, et en admettant que le taxiway sur lequel je me trouve est perpendiculaire à la piste droit devant, quel est mon cap ? (en degrés)
Explication de la question précédente : question de pure logique. Il faut cependant savoir que ce type de panneau est posé à côté du taxiway pour être lu par les pilotes juste avant qu'ils ne s'engagent sur la piste. On doit aussi savoir comment sont numérotés les pistes (voir la note en bas des explications).
Imaginons un compas magnétique : les caps sont notés en degrés.
On trace la piste en gris : on place la première extrémité de la piste sur l'opposé[cf. note plus bas] de 070° car c'est une piste 07. L'extrémité opposée est placée sur l'autre côté de la boussole : l'opposé de 250° car c'est une piste 25.
On sait aussi que le taxiway arrive perpendiculairement à la piste, et que la piste 25 est à gauche quand on va vers la piste (d'après le panneau : le 25 est à gauche). On le représente en bleu.
Enfin, on sait que l'avion va vers la piste, il roule donc sur le taxiway vers la piste, on n'a plus qu'à lire le cap suivi par l'avion : la direction qu'il fait face, à savoir 160°.
CQFD!
NOTE : les pistes sont numérotées ainsi :
Imaginons un avion en train d'atterrir sur une piste numérotée 07. Le cap suivi par l'avion est 070°. Le numéro de la piste est donc en fait la troncature du cap à suivre pour atterrir sur la piste! La piste est au cap 070° dans le référentiel de l'avion qui atterrit, mais le bout de piste est au cap 250° si on se trouve dans le référentiel du milieu de la piste!! (le point rouge sur les schémas)
Question 13 Que sont les 'flaps' ?
Explication de la question précédente : "flaps" est un mot anglais que l'on peut traduire en français par "dispositifs hypersustentateurs de bord de fuite", ce sont des surfaces pivotantes ou extensibles qui améliorent la portance :
Question 14 Qu'est ce que le transpondeur ?
Explication de la question précédente : le transpondeur est un élément qui possède une petite interface présente dans le cockpit où le pilote entre un code à 4 chiffres, de 0000 à 7777.
Ce code est ainsi affiché au dessus du point représentant l'avion sur le radar de la tour de contrôle. Quand un pilote (qui n'a pas encore de code imposé par la tour) commence à dialoguer avec la tour, l'opérateur lui assigne un code : "Transpondez xxxx" où xxxx désigne le code transpondeur que le pilote doit entrer. L'opérateur dans la tour regarde ensuite sur son radar et voit que le code apparraît bien, donc la position de l'avion est relevée!
Prenons un exemple, voici une vue très simplifiée d'un écran radar dans une tour. En réalité, pour les vols commerciaux (avions de ligne), le radar remplace automatiquement le numéro du transpondeur par le numéro de vol (exemple : AFR025). En revanche, les avions qui sont en "vol libre", sans être contraints à suivre la tour de contrôle, affichent un transpondeur à 7000. On appelle cela "VFR non contrôlé". Notre avion (visible sur l'illustration 1), qui se dirige vers l'aéroport, affiche un transpondeur 7000. Nous demandons l'autorisation d'atterrir.
La tour nous demande de transponder 6400 avant de nous donner l'autorisation d'atterrir.
Par conséquent, un peu plus tard, on peut lire 6400 sur le radar de la tour (et vu qu'il s'est passé quelques secondes, on voit que tous les avions ont bougé).
Le code 7000, en France, correspond à du VFR non contrôlé. Aux États Unis, ce code est 1200. En cas d'intrusion illicite dans le cockpit (terroristes par exemple), le transpondeur de l'avion sera fixé à 7500. De même, en cas de panne radio, les pilotes ne pourront pas parler à la tour pour demander d'atterrir, alors les pilotes transponderont le code 7600. Pour toute autre urgence (incendie, panne, etc.), le code sera 7700 (et bien sûr les pilotes signaleront leur urgence à la tour en commençant par "mayday"). Enfin, certains codes sont réservés aux opérations militaires, d'autres sont réservés à certains aéroports, des opérations de secourisme (canadairs, ...), de parachutage (donc zone à éviter pour les avions), vols prioritaires, etc.
Question 15 Comment fonctionnent les réacteurs des avions commerciaux ? (on parle bien de réacteurs, non d'hélices)
Explication de la question précédente : les avions de chasse peuvent être équipés de réacteurs semblables à ceux des fusées. Mais les réacteurs des avions commerciaux modernes compriment de l'air! Le fonctionnement interne du réacteur n'a pas grand chose à voir avec celui d'un réacteur de fusée, mais le principe final est le même : des gaz sont éjectés vers l'arrière de l'avion, et, suivant le principe d'action-réaction, cela produit une réaction qui pousse l'avion vers l'avant. Dans le cas de la fusée, ces gaz peuvent être produits par exemple par la réaction entre l'hydrogène et l'oxygène, mais dans le cas de l'avion de ligne, ce gaz est l'air comprimé par le système interne du réacteur qui utilise l'énergie de la combustion du kérosène pour comprimer de l'air à éjecter à l'arrière.
Question 16* Dans un Boeing 737, lors du démarrage des moteurs, on arme le levier de régulation du carburant (on permet ainsi au carburant d'aller vers le réacteur) à "idle" à 25% N2 (avec le démarreur à 'GND'). En sachant que N2 désigne la vitesse de rotation du ventilateur interne au réacteur, et en sachant aussi que le démarreur fait augmenter N2 afin de démarrer le moteur, pourquoi faut-il attendre un certain pourcentage de la vitesse maximale de N2 avant d'alimenter le moteur en kérosène ?
Explication de la question précédente : les réponses 1 et 3 sont totalement absurdes et sont là pour vous embrouiller. Le démarreur done à N2 une vitesse initiale hors carburant et le fait de commencer l'alimentation en kérosène quand N2 tourne déjà [au ralenti] fait que le kérosène n'a plus qu'à "continuer le travail".
Question 17 Qu'est ce que l'EGT
Explication de la question précédente : EGT signifie "Escapement (ou Exhaust) Gas Temperature", température des gaz d'échappement.
Question 18 Pendant le décollage, le copilote doit annoncer les passages à des vitesses importantes, qui sont, dans l'ordre : Note : VR est la vitesse de rotation, c'est à dire la vitesse à partir de laquelle le pilote peut tirer sur le manche pour lever l'avion. Le copilote annoncera "Rotation!"
Explication de la question précédente : 80kts, V1, rotation (VR), V2 :
- 80kts : vitesse constante de 80 noeuds.
- V1 est la vitesse à laquelle l'avion ne pourra plus annuler le décollage, la vitesse étant trop élevée, la distance de freinage ne sera pas suffisante. On la calcule donc en fonction de la longueur de piste disponible (notée TODA (TakeOff Distance Available)).
- VR est la vitesse suffisante pour que quand on tire sur le manche, l'avion puisse décoller.
- V2 est la vitesse à laquelle l'avion va assez vite pour qu'au cas où un des 2 moteurs tombe en panne, l'avion pourra quand-même faire demi-tour et atterrir d'urgence avec un seul moteur de fonctionnel.
Dans tous les cas, la météo et la charge de l'avion influent sur le calcul de ces vitesses.
Question 19 - la plus complexe, on sait ou on sait pas Ceci est une piste vue d'en haut. Quel schéma est correct ? (lisez la légende en dessous des schémas avant de répondre...) LÉGENDEincomplète : TODA : "TakeOff Distance Available" / TORA : "TakeOff Runway Available" / SWY : "Stop WaY"
La section en beige au bout de la piste correspond à une zone non revêtue, mais sans obstacle (arbres, etc.)
NOTE : sur ce schéma, on considère qu'à cause des conditions météo, la piste en service est la 07, c'est à dire que l'on décolle et on atterrit de la gauche vers la droite.
Explication de la question précédente : légende complète et traduite :
DTHR : "Displaced THReshold" : il est impossible d'atterrir sur cette zone car cette zone existe à cause de l'obstacle présent juste derrière. En revanche, on peut l'utiliser pour décoller : on commence le décollage dessus, augmentant ainsi la distance disponible pour décoller, en sachant qu'il faut une plus grande distance pour décoller que pour atterrir.
SWY : "Stop WaY" : zone interdite aux avions en bout de piste, car généralement endommagée et ne servira que lors des urgences (avec le risque d'endommager l'avion).
CWY : "Clear WaY" : zone non revêtue, mais sans obstacle, l'avion est déjà en vol quand il passe au dessus de cette zone, mais cette zone permet à l'avion d'atteindre une altitude de 15 mètres AGL sans obstacle donc sans besoin de lever dangereusement le nez de l'avion.
LDA : "Landing Distance Available" : distance de piste disponible pour atterrir - ne comprend pas le DTHR ni le SWY.
TORA : "TakeOff Runway Available" : distance de piste disponible pour décoller : l'avion ne doit plus toucher le sol après cette distance - comprend le DTHR mais ne comprend pas le SWY
ASDA : "Accelerate Stop Distance Available" : distance disponible pour freiner en cas de décollage interrompu sans faire de sortie de piste - comprend la TORA et le SWY. Paramètre pris en compte dans le calcul de V1.
TODA : "TakeOff Distance Available" : distance disponible pour décoller et atteindre 15 mètres au dessus du sol (50ft AGL) - comprend la ASDA et le CWY.
Question 20 Qu'est ce qu'un ILS de catégorie III ?
